中国城市轨道交通：加速发展背后需理性布局

日前在“2015中国国际轨道交通展览会”上传出一条消息称， 2014年，中国内地36个城市约3300公里的轨道交通在建项目，共完成投资2857亿元，日均超过7.8亿元，比上一年大幅增长33%。城市轨道交通成为全国交通基础设施建设领域仅次于公路和铁路的第三大“吸金池”。

　　据发改委统计，截至2014年末，中国内地已有22个城市建成并运营轨道交通线路101条，运营里程3155公里。

　　这些年来，中国的城市轨道交通事业以惊人的速度在发展，其中表现尤为突出的要属中国地铁的发展。回顾刚刚进入本世纪时，当时全国仅有4城共7条地铁线路，总里程146公里;而截至2014年年末，全国已有22个城市建成地铁95条，地铁运营里程达到2900公里。

　　“热衷”起源于何处

　　近些年中国为何如此热衷于城市轨道交通的发展呢?城镇化进入快速增长期是一个重要原因。伴随着人口向城市的集中，城市交通需求的总量也在急剧增长。数亿农民进城，中心城市传统的地面交通模式已经满足不了供应的需求。

　　与城镇化同时存在的还有汽车化问题，我国汽车化水平在逐年提高，由于我国城乡经济发展不平衡，汽车绝大部分的使用范围是在城市。在城市化和汽车化的这种双重背景下，城市交通拥挤的问题成为现实生活中无法避免而又迫切解决的问题。

　　另外，有专家认为，在稳增长仍需要投资主打的情况下，城市轨道交通是与供给需求契合度最高的领域。目前工业产能严重过剩、房地产需求不旺，只有交通基础设施的投资仍有较大的投资空间。

　　一位研究城市轨道交通的业内人士张非(化名)在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，地铁项目的投资能够创造很多的就业岗位，拉动地方GDP增长，这也是地方热衷于城市轨道交通发展的一个重要原因。同时，随着社会经济的快速发展、城镇化进程的加快，能源资源紧缺、环境污染带来的雾霾、城市拥堵等问题日益加重，而轨道交通具有全天候、运费低、节能环保、快捷安全、行车密度大、载客能力强等优势，对经济社会的可持续发展无疑具有重要的战略意义。

　　北京交通大学城市轨道交通系主任毛保华曾多次向媒体分析，地铁确实有扩大投资拉动经济增长的作用，但更为重要的是目前很多城市的地面交通已经十分拥堵，城市的公共交通基础设施明显滞后，因此在本轮投资中，把钱投到这一方面，可以满足老百姓的需求，风险较低。

　　“发展城市轨道交通目前主要集中在一线大城市以及一些省会城市，目前正在向二三线城市普及，中国的实际国情决定了轨道交通在中国交通运输领域的重要性。大体上处于良性发展的趋势。”张非说。

　　“冲动”背后的隐忧

　　在中国城市轨道交通超速发展的过程中，地铁的发展不容小视。

　　目前为止中国的一线城市几乎全部拥有地铁，像北上广这样的超大城市更是拥有10多条地铁运营路线。然而，真正让“地铁冲动”这个名词产生的，并不是这些一线城市的地铁拓展，而是很多二三线城市地铁项目的上马。地铁，这个城市生活的象征之一，正在快速行驶在从中国大城市到二三线城市的路上。

　　其实国家对于城市申报发展地铁是有一定的条件限制的，2003年国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，其中规定：地方财政一般预算收入应在100亿元以上，国民生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。

　　然而这样的一个规定，在当时看来，能够达标的城市并不多，但对于现在来讲，早已经过时了。根据公开的资料，全国GDP超过千亿元的城市早已经超过了200个，也就说，能够达到建地铁标准的城市已经达到了很大数量。这个过去用来起门槛作用的标准，如今却成为了城市申报建地铁的助推器。

　　2013年5月，国家发改委将城市轨道交通审批权下放给省级政府后，各地更是进入了一个地铁项目批复的高峰期。从2013年8月开始，各地纷纷通过了大手笔的地铁规划。而且，审批权的下发更是激发了一些三四线城市建设轨道交通项目的热情。南通作为2014年江苏城市GDP排名第四的城市，地铁规划也于2014年8月获得发改委批准。同时南通也是同等人口规模地级市中第一个获批建设轨道交通的城市。作为一个三线城市，这一消息一出，对于“南通应不应该建地铁”这一话题，引发了争议。

　　其实，二三线城市到底适不适合建地铁，这样的争论一直没有停止，最怕出现的就是地铁“大跃进”。

　　从南通市建地铁这一事件引发的网友争议中，可以发现几个词看起来有些刺眼，比如“空置率很高”“劳民伤财的面子工程”“出租车压力”。这些词看起来有些“泼冷水”的意味，但是问题并不是空穴来风。这些问题也许不止南通可能存在，许多有地铁计划的城市都可能会面临这样的问题。

　　目前一些二三线城市存在房地产严重过剩的问题，原因就在于过度乐观地预计了城镇化可能带来的公共需求。地铁作为一种基础公共设施，很可能也会面临同样的问题。

　　同时，大规模的城轨建设需要巨额资金，而目前的轨道交通运营几乎都是亏损的，二三线城市人口相对大城市要少，经济发展水平和公共基础设施的配套也并不完善，如果一些城市在明知道自身不适合或者没有能力建设地铁的情况下，却偏要逆向而行，这无异于“赶鸭子上架”。

　　地铁不是交通拥堵唯一“解药”

　　今年的1月12日，国家发改委下发《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，按照通知要求，拟建地铁初期负荷强度不低于每日每公里0.7万人次，拟建轻轨初期负荷强度不低于每日每公里0.4万人次。项目资本金比例不低于40%，政府资本金占当年城市公共财政预算收入的比例一般不超过5%。就这申报门槛来说，目前中国能够满足的城市并不多，甚至一些已经获批甚至建成的地铁项目也未能满足这一要求。因此这一政策也被一些专家解读为是在给全国各地的地铁兴建热潮“踩刹车”。

　　张非认为，目前工业产能严重过剩，一些三线城市房地产需求不旺，只有交通基础设施具有较大的投资空间，城市轨道交通属于公共产品，可以拉动经济的增长，众所周知，地铁沿线的房价都会上涨，地铁会拉动沿线的房地产。很多城市目前面临交通拥堵问题，发展城市轨道交通，等于完善城市的公共基础实施。对于城市来讲发展城市轨道交通是一个很好的选择。

　　北京市行政区划学会常务理事孟延春曾向媒体表示，基础建设的收益，是不能够全部直接获得的，有很多收益是转到了其他的产业上，比如说地铁吸引了其他一些新的生产要素进入。它的收益是体现在整个城市的发展上，还表现为生活品质提高了，空间的距离、时间相对缩短了。地铁获得了外部的好处，但不能全部靠收费来回报其成本。正因为公共交通建设可能会亏本，项目应该放在用量比较大、人口密度比较高的地方，以尽量缩小相关差距。

　　张非表示，一些三线城市，要结合自己的实际情况，不要盲目跟风，要根据自己城市的人口、交通、经济、地理环境来全面论证是否发展地铁。地铁的造价是昂贵的，对于一些三线城市，在土地不是很紧张的情况下，不要孤注一掷于地铁，可以考虑修建轻轨(例如北京地铁13号线)、有轨电车等造价相对便宜的轨道交通。

　　他表示，地铁造价昂贵，目前国际上能做到盈利的地铁很少。国内城市轨道交通的发展模式可以参考香港地铁，香港地铁在主营地铁业务的同时，也在发展地铁沿线的房地产、地铁站广告等辅业。在修建城市轨道交通时，要统筹规划，合理论证适合自己城市实际情况的轨道交通，例如地铁、轻轨、有轨电车、独轨(重庆)。要合理规划城区以及地铁线路。